Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen-Neubauamt Magdeburg

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Inhalt: Streckenausbau

Allgemein

Der Mittellandkanal (MLK) hielt der Entwickung des Schiffbaus nicht mehr stand.

Somit begann der Ausbau des MLK für das Großmotorschiff (GMS) (110 m Länge x 11,40 m Breite x 2,80 m Abladung) nach den Richtlinien für Regelabmessungen, d.h. Wasserspiegelbreiten von 42 m für das Rechteckprofil und 55 m für das Trapezprofil bei einer Wassertiefe von 4 m. Westlich von Wolfsburg ist dieser Standard zu 85 % fertig gestellt. Zur Verbesserung der Infrastruktur und wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der neuen Bundesländer ist der Ausbau des MLK zwischen Hannover und Magdeburg als Teil des Projekt 17 aufgenommen worden.

MLK- Abschnitt km 318+450 bis km 320 + 100

Dieser Streckenabschnitt wurde 1996 / 97 ausgebaut. Der Streckenabschnitt wurde vom Kriegsmittelbeseitigungsdienst (KBD) als Zielgebiet für Luftangriffe der Alliierten im 2. Weltkrieg eingestuft und musste im Vorfeld der Bauarbeiten auf Blindgänger abgesucht werden. Im Ergebnis wurde eine 200 kg Fliegerbombe sowie Granaten in der luftseitigen Böschung des südlichen Kanalseitendamms gefunden und durch den KBD vor Ort entschärft.

Das vorhandene Profil mit der Wasserspiegelbreite von ca. 73 m wurde nachprofiliert, so daß die Solltiefe von 4 m garantiert ist. Die Böschungen wurden mit 0,45 m starkem Deckwerk aus Güteklasse (GK) III (Eisenselikatgestein oder Norddeutsche Affenerie-Steine, kurz NA-Steine) und einer Fußvorlage von 0,60 m starken GKIII (NA- Steine) gesichert.

Im Streckenabschnitt von km 319+250 bis 320+100 wurde die Sohle mit 0,60 m starkem Deckwerk der GK III gesichert.

Dazu wurde die vorhandene Deckschicht auf der Böschung vollständig und die Sandschicht am Böschungsfuß und der Sohle ( im o. g. Teilbereich) bis auf 0,30 m Restdicke abgetragen. Auf die verbleibende Schutzschicht wurde Geotextil und eine 0,60 m starke lose Schüttsteindeckschicht aus GK III aufgetragen.

Die Wasserspiegelbreite beträgt nach Ausbau der Strecke 68,60 m bei unterem Betriebswasserstand (Bwu).

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MLK- Abschnitt km 320+ 100 bis km 321+328

Dieser Abschnitt von wurde in Abhängigkeit der Hochwasserentlastung des MLK über die zukünftige Schleuse Rothensee ausgebaut (ab 2000) . In der Vergangenheit diente dieser Abschnitt im wesentlichen der Hochwasserableitung aus dem MLK in die Elbe. Dementsprechend war die Sohle hier stark aufgelandet, so dass zu Beginn der Bauarbeiten zunächst der gesamte Abschnitt von den Sedimenten zu beräumen war. Sämtliche Erdarbeiten wurden im Schutz eines Querdammes, Achse bei km 320+ 120 , im Trockenen durchgeführt. Im Abschnitt bis km 320+550 wurde, zusätzlich zu den im vorhergehenden Abschnitt beschriebenen Arbeiten, im bestehenden Damm die Liegestelle Nord mit 220 m Liegelänge geschaffen. Um Liegefläche zu erhalten, wurde auf dem Nordufer zwischen MLK-km 320+180 und 320+450 eine Spundwand gerammt, im Damm rückverankert und die Spundwandschlösser gedichtet. Wasserseitig der Spundwand wurde der Damm abgetragen, die Sohle mit einer Tondichtung, die bis zur Spundwand hin von 0,60 m auf 1,50 m keilförmig verstärkt wurde, versehen. Über der Tondichtung ist die Sohlsicherung aus 0,30 m Sand, Geotextil und 0,60 m Schüttsteinen der GK III aufgebaut. Die Deckschicht ist vor der Spundwand auf 12 m Breite verklammert.

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MLK- Abschnitt 322+316 bis km 324+444

Die Trasse folgt zwischen Kanalbrücke und der Doppelschleuse Hohenwarthe der bereits in den 30- er Jahren festgelegten Linienführung.

Bei dem auszubauenden Streckenabschnitt handelt es sich um das Verbindungsstück zwischen dem west-elbischen Mittellandkanal (MLK) (Bauabschnitt S20) und dem Elbe-Havel-Kanal (EHK) (Planfestellungsabschnitt 1). Diese Streckenabschnitt wurde in den 30- er Jahren begonnen auszubauen, konnte aber kriegsbedingt nicht fertig gestellt werden. Im Zuge der damaligen Bauarbeiten wurden folgende Anlagenteile fertig gestellt:

 - Ostwiderlager der Kanalbrücke

 - Kanalseitendämme

 - Hochwasserentlastungsanlage (als Heberanlage)

 - ein Grabendurchlass unter dem Kanalbett

 - Brückenrampen der zurück gebauten Straßenbrücke in der Ortslage Hohenwarthe

Diese Anlagen entsprachen nicht mehr den heutigen Anforderungen und wurden zurückgebaut. Bei dem Ausbau der Baustraße für die Schleusenanlage Hohenwarthe wurde der Kanaldamm bei MLK-km 324+150 geschlitzt. Hierbei wurde festgestellt, dass in dem nördlichen Kanalseitendamm bereits in den 30- er Jahren eine Tondichtung zwischen MLK-km 323+950 bis 324+950 eingebaut worden ist sowie Dränagerohre in der Sohle liegen. Unter Mitarbeit der Bundesanstallt für Wasserbau (BAW) werden weitere Untersuchungen und Berechnungen zu Auswirkungen auf die Standsicherheit der Kanalseitendämme durchgeführt.

Der MLK wurde unter Berücksichtigung dieser neuen Erkenntnisse im vorliegenden Abschnitt in der alten Trasse als Trapezprofil mit 55,00 m Wasserspiegelbreite bei 4,00 m Wassertiefe unter Bwu hergestellt. Die Dammkronen liegen mit NN +57,40 m um 1,0 m über dem oberen Betriebswasserstand.

In Bereichen, in denen die neue Dammachse innerhalb des alten Profil verläuft, wurde die Damminnenseite von Bewuchs und Oberboden befreit und die neue Dammschüttung den geltenden Ausbaurichtlinien entsprechend neu aufgebaut. Wegen der dadurch entstehenden großen Dammbreiten konnte auf der Luftseite der  bestehenden Dämme der Bewuchs erhalten bleiben. Bei derartig breiten Dämmen können schädliche Sickerungen im Damm ausgeschlossen werden. In Bereichen, wo im Havariefall hoch austretende Sickerlinien erwartet werden, kamen Austrittfilter zum Einsatz. Erforderliche Nachweise sind  durch die BAW erstellt worden.

Das Gewässerbett wurde mit einer 0,30 m starken Tondichtung ausgekleidet. Die Böschungen sind mit einem Deckwerk aus Wasserbausteinen gesichert. Zwischen Dichtung und Deckwerk ist ein 0.40  m starker Kornfilter entsprechend des Merkblatt Anwendung von Kornfiltern (MAK) angeordnet.

Die Sohle ist vom Widerlager Ost bis MLK-km 322+840 mit einer 0,60 m starken Steinschüttung auf 0,40 m zweilagigem Kornfilter gesichert. Vor der Ufermauer des Wartebereichs Ost wurde die Sohlsicherung auf 12 m Breite verklammert.

Ab MLK- km 322+ 840 bis zum Beginn des oberen Vorhafens der Schleusenanlage Hohenwarthe erhielt die Sohle über der Dichtung eine 1 m starke Schutzschicht aus sandig/kiesigem Material. Der Böschungsfuß wurde  mit einer 6 m breiten Fußvorlage aus Wasserbausteinen abgedeckt.

Der Übergangsbereich von der Strecke zur Kanalbrücke wird von einer unter 1:10 zur Kanalachse verlaufenden Betonleitmauer, die an die Flügelmauer des Brückenwiderlagers anschließt, gebildet. Am Nordufer wird diese Ufermauer zwischen MLK-km 322+ 400 und 322+ 820 als Wartebereich Ost weitergeführt. Hier ist, wie auch vor dem  westlichen Wartebereich 48,50 m Wasserspiegelbreite und 4,00 m Wassertiefe unter Bwu vorhanden.

An die Bauwerke wurde die Tondichtung mit einem 5,00 m breiten bis 1,50 m dicken Keil angewalzt. Zur Sickerwegverlängerung ist unter der Betonmauer ein 5 m lange Spundwand angeordnet.

Bei MLK-km 323+905 wurde ein Durchlass mit einem Durchmesser von 800mm für den Eulenbruchgraben hergestellt. Der alte Durchlass bei MLK-km 323+850 wurde zurückgebaut. Der Eulenbruchgraben entwässert die Flächen südlich des MLK und quert den MLK in Richtung Nord (Elbe).

Am Südufer der Strecke Ost wurde bei MLK-km 322+950 und  km 324+350 eine Bootseinsetzstelle für muskelbetriebene Sportboote errichtet.

Die Anlagen des MLK werden über die auf beiden Ufern geführten, 3,00 m breiten Betriebswege erschlossen. Sie verbinden die Kanalbrücke und die Schleusenanlage Hohenwarthe. Bei MLK-km 322+500 und 323+000 sind die Betriebswege an das öffentliche Straßennetz angebunden.

Als Ersatz für unterbrochene Amphibienwanderwege wurde am südlichen Ufer des Niegripper Wendebeckens bei MLK- km 325+900 ein Ersatzlaichgewässer geschaffen.

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